deadline是接收节点对消息的一个时间要求，即要求消息一定要在deadline所规定的时间范围内发送到接收节点。其物理意义在于，算法只要在该时间范围内获得了新数据，其控制效果将不受影响。

deadline是算法被动应对消息延迟的一种手段，由于在手工设计方法中，无法对消息的延迟进行计算和有效的控制。因此设计算法时，为了避免延迟对控制效果的影响，则设置deadline。当超过deadline还没有收到消息的时，算法则进入错误处理程序，而不会执行控制代码。

deadline也是设计可靠代码的一种手段。

延时，或延迟、时延，delay或latency，是指消息发送前的等待时间。比如5ms周期发送的消息，在下一个5ms的时刻，消息等了1ms才发送出去，这个1ms就是延迟时间。

延迟是影响整车网络通讯实时性能的主要因素之一，甚至可以改变一个系统的时序，因此CAN网络开发的一个关键技术就是延迟的控制。

延迟产生的根本原因是CAN通讯的信道资源有限。由于只有一个信道，因此高优先级的消息要优先发送，低优先级的消息必须等待；如果有消息正在使用CAN总线进行消息传输，其它任何优先级的消息都必须要等待。

延迟是不可避免的，但是是可控的。通过对消息优先级的优化设置，可以有效的控制每条消息的通讯延迟，从而优化CAN通讯的实时性能。......

特征库输入——EE设计——部件设计——部件实现——Labcar部件集成测试——Labcar集成测试——系统验证

特征库输入包括：整车需求规范、经济性及样式定义。整车需求规范包括整车厂的设计考虑及法律法规考虑

EE设计对通讯和电气网络的架构进行设计

部件设计包括网络功能定义、供电及线束设计等

部件实现包括软硬件实现

Labcar部件集成测试包括供电确认、网络及功能测试等

Labcar系统集成测试包括通讯及电气性能、整车功能测试

系统验证是对特征库的验证，验证整车是否实现相应的功能及性能

Controller Area Network - abbreviated CAN, a serial bus network of microcontrollers that connects devices, sensors and actuators in a system or sub-system for real-time control applications. There is no addressing scheme used in controller area networks, as in the sense of conventional addressing in networks (such as Ethernet). Rather, messages are broadcast to all the nodes in the network using an identifier unique to the network. Based on the identifier, the individual nodes decide whether or not to process the message and also determine the priority of the message in terms of competition for bus access. This method allows for uninterrupted transmission when a collision is detected, unlike Ethernets that will stop transmission upon collision detection.

Controller area networks were first developed for use in automobiles. Equipped with an array of sensors, the network is able to monitor the systems that the automobile depends on to run properly and safely. Beyond automobiles, controller area networks can be used as an embedded communication system for microcontrollers as well as an open communication system for intelligent devices. ......

我曾经在电子工程开了一次在线的技术讨论，现在把电子工程整理的内容放在这里，供大家参考： 

就如同集成电路、微处理器的诞生一样，数据总线技术的问世成为了汽车电子技术发展的一个重要里程碑。如今，随着CAN总线技术在汽车电子领域日益广泛的应 用，其协议一致规范表述的重要性也逐渐凸现。根据ISO（国际标准化组织）定义的OSI模型，CAN协议定义了物理层及数据链路层规范，为不同的汽车厂商制定符合自身需要 的应用层协议提供了便利。如果需要建立更加完善的系统，还需要在CAN的基础上选择合适的应用层协议。

    为了帮助业内工程师进一步了解汽车CAN网络应用层协议制定的重要性，以及掌握汽车CAN网络应用层协议设计技术，并解决其关键问题，在电子工程专辑旗下的汽车电子设计 网站举行的《如何解决当前CAN网络应用层协议设计面临的关键问题？ 》专题讨论中，Mentor Graphics资深产品专员董因平博士应邀与工程师进行互动，与大家进一步探讨了汽车CAN网络应用层协议制定方面的话题。基于此次专题讨论，我们总结了汽车CAN网 络应用层协议设计中经常出现的一些问题供读者参考。 ......

CAN是多主站结构，采用单点对多点的广播通讯。由于每个节点在任何时刻都可以通过总线进行通讯，但是由于总线通道只有一个，不允许两个或以上的节点同时利用总线进行信息传输。为了保证总线利用的单一性(单一节点利用总线)，在多个节点试图访问总线时，CAN总线采用了按位仲裁决策使用总线的节点。

CAN网络设计的复杂性的根源就是多主站和信道资源有限。其影响随着节点数量增加而增加，因此组建两节点的网络最简单。但是当数量增加，复杂性增加。

设计复杂性是指往总线上每增加一个功能(功能可能等同于节点，也可能不等同)，其它功能对它或它对其它功能的影响是不确定的和复杂的。比如通讯正常、可靠的系统，增加一个功能表示增加信号、消息数量。因此增加的消息可能对现有消息传输的实时性产生影响，而且这种影响是不确定的。系统集成阶段的偶然性故障往往与它有关。在实验室测试良好的ECU集成到整车网络时，ECU会突然失效，往往也是这些原因引起的。

举个典型的例子，车窗玻璃升降的按钮。在实验室设计实现时，没有出现按下按钮玻璃却不动的现象。但是集成到整车上时，可能会出现按下按钮，但是玻璃不动的现象。您可能需要按住按钮不动，然后才能看到玻璃的升降。产生这种现象的根本原因是按钮按下的信息没有及时传输到控制器中，因此控制器没有执行升降的动作。但是这种现象又是无规律和随机的。......

现有的网络设计方法主要有工程法(试错法、投票法、手工设计法等)和计算机辅助设计法。

工程法的核心思想是整车厂收集各个零部件对整车网络通讯的要求，然后集成而成的一种设计方法。在这种设计方法中，测试就显得尤为重要。因为测试还兼备了一种功能——协议正确性的测试和验证。因此采用这种方法进行网络设计，其性能更多地依靠测试的完备性和有效性，而且对于工程经验的依赖比较大。对于中国的整车厂而言，工程经验是非常欠缺的，因此采用以这种方法为核心的工具就比较艰难。

计算机辅助设计法的核心思想是根据一定的理论方法对整车网络的通讯进行设计，其设计过程完全是在软件环境下的虚拟设计，是一种计算机辅助设计技术。与工程法相比，这种方法的设计就显得更重要了。因为设计的方法的优劣直接决定了设计结果地质量。因此采用这种方法的关键是对通讯的建模方法，其性能更多依靠设计方法的成熟度和准确性。采用这种方法进行设计，往往需要成熟工具的辅助。这类工具对工程经验没有严格的要求，因此非常适合中国的整车厂进行网络设计

汽车电子网络设计的主要内容包含三大方面：首先是功能设计，其次是物理实现，最后是性能设计。功能设计方面又包括通讯等功能设计和控制功能设计，物理实现则包含EC U物理实现和ECU互联地实现，性能设计实质是如何保障性能的一种设计考虑。

性能设计贯穿于功能设计和物理实现，之所以单独列出这个方向是为了提醒大家注意 ，设计更重要的一方面是如何保障性能。性能设计更多的是以实践经验为基础，中国最缺乏地就是这一方面，因此也最困难。